El corazón de la iniciativa pasa por quitar barreras de ingreso a las nuevas empresas que quieran operar en la Argentina.
En medio de los viajes y festejos patrios, el presidente Javier Milei se hizo tiempo para firmar un decreto que contiene tres capítulos (iban a ser tres distintos) mediante los cuales se traza letra fina, con lo que empezará la formalmente desregulación del mercado aerocomercial. Cielos abiertos en modo reglamentario.
El corazón de la iniciativa pasa por quitar barreras de ingreso a las nuevas empresas que quieran operar en la Argentina y desregular las tarifas y las frecuencias. Y aquí la novedad: no solo se aplicará a las líneas aéreas, sino también a las compañías que hacen soporte en tierra. Es decir, terminará el monopolio de Intercargo, la empresa pública que realiza todos los servicios para las compañías aéreas, locales e internacionales.
“La actividad regulada se regirá por los siguientes principios”, dice el Reglamento de Acceso a los Mercados que se publica como anexo. Y entonces empieza una enumeración de condiciones que, de cumplirse, sería un verdadero cambio radical del sistema vigente: “Libre acceso al mercado de nuevos explotadores a través de procedimientos administrativos breves y ágiles; estímulo a la competencia leal entre los distintos explotadores; desregulación tarifaria; resguardo de la seguridad operacional; vigilancia operacional continua de los servicios autorizados; libertad en la fijación de frecuencias, en su caso, declarándolas inicialmente en su plan de negocios, para su análisis sujeto a estrictos criterios operativos y a la necesidad de que el tráfico aéreo se desarrolle de manera segura y ordenada y, finalmente, intervenciones de la Administración Pública Nacional limitadas y eficientes, de carácter digital/electrónico, tendientes exclusivamente a la preservación de los principios enunciados precedentemente y transparencia en la medición, asignación y utilización de la capacidad aeroportuaria”.
Como se dijo, este es el corazón del decreto que, en realidad, originalmente eran tres, que se subsumieron en uno. Aparecen varios lineamientos que cambiarán el sector. Además del compromiso de reducir la intervención del Estado a un mero papel en materias operacional y de seguridad, la norma define la desregulación tarifaria, un sistema que la Argentina perdió desde que el kirchnerismo llegó al poder. De hecho, en aquellos años, el Estado decidía cuál era el valor mínimo del boleto y también el máximo. Se llamó banda tarifaria y era el Poder Ejecutivo el que fijaba el precio de cada tramo.
Con la llamada “revolución de los aviones” que impulsaba Guillermo Dietrich en el gobierno de Mauricio Macri, se quitó la mínima, con lo que aparecieron las low cost que ofrecían precios más baratos, pero no se avanzó con el máximo permitido. Pero, en 2021, la gestión de Alberto Fernández volvió a aquel esquema de bandas, utilizado en muy pocos mercados en el mundo.
Son tres los capítulos de la norma que se publicó. El primero avanza sobre la apertura del mercado, básicamente rescata algunas de las regulaciones que ya habían sido parte del decreto 70, aquella primera norma que quedó cuestionada en la Justicia y que la Corte Suprema jamás trató.
Desde entonces, los reguladores del área trabajaron en la implementación. Pero claro, la posibilidad de que el decreto pueda ser derrumbado y tachado de inconstitucional entregaba una cierta debilidad al andamiaje jurídico. Entonces, optaron por un decreto específico que entregue mayor certeza, ahora que el Presidente tiene facultades amplias, delegadas por el Congreso en la Ley Bases.
El primero de los capítulos, por caso, borrará de los requisitos para operar en el país la solicitud de audiencias. Es decir, ya no habrá que tramitar ese permiso necesario, aunque discrecional, que entregaba el Estado. De hecho, la última se celebró durante el gobierno de Macri, que fue la que entregó las licencias con las que vuelan Jetsmart y Flybondi. Sin audiencias, las rutas se solicitarán por un sistema digital y mucho más ágil, tal como repite la norma en varios pasajes.
Las nuevas normas incluyen un cambio fundamental en el negocio aeronáutico. Cuando estén plenamente en vigencia, tras las reglamentaciones correspondientes, se podrán prestar servicios de cabotaje con aeronaves de matrícula extranjera y hasta tripulación de otra nacionalidad. Es algo muy novedoso para el segmento.
Hay algo que también empieza a cambiar: cómo interpretar el silencio del Estado. Por ejemplo, para lograr el Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA), uno de los documentos fundamentales para empezar a volar, se dará a la Administración Pública 15 días hábiles para que se exprese. Si no lo hace, el solicitante puede pedir un “pronto despacho” y, transcurridos cinco días más, “la autoridad deberá emitir en forma automática/digital el CETA”. Un verdadero opuesto a lo que sucede actualmente, donde los expedientes suelen dormir un sueño profundo en los escritorios de la burocracia a la espera que el ruido de algunas monedas sobre el escritorio los despierte de pronto.
Esta decisión de apertura estaba descontada entre las empresas, pero la novedad pasa por otras desregulaciones que también forman parte de la norma. La más importante, sin dudas, es la apertura necesaria como para que otros jugadores compitan con Intercargo, encargada de todo lo que tiene que ver con servicios de rampa, asistencia y equipaje para todas las líneas aéreas que operan en el país, con excepción de Aerolíneas Argentinas, Flybondi y American Airlines, que operan su propia prestación.
Los gremios del sector tienen capacidad de fuego como para realizar medidas de fuerza que paralicen la operación. Habrá que estar atento a los movimientos gremiales cuando avance la liberalización.
De acuerdo a la regulación vigente hasta que salga el decreto, las aerolíneas tienen la obligación de contratar a Intercargo salvo que se presten ellas mismas el servicio. American siempre tuvo su personal de tierra, ya que opera en un puñado de aeropuertos. Y la línea aérea de bandera tiene para ese trabajo a Aerohandling, una sociedad del grupo que le da servicios a sus aviones. Los demás, en manos de Intercargo.
Ahora podrían entrar otros jugadores, o incluso Aerohandling tendría la posibilidad de ofrecer sus servicios a otras líneas y fortalecer esta línea de negocios. Lo cierto es que semejante golpe a un monopolio podría generar conflictividad en el día a día. Acá también hay requisitos de presentación de documental y finalmente, plazos exprés para que el regulador apruebe, o solicite lo necesario, a riesgo de que el paso del tiempo termine por entregar la aprobación tácita ante el silencio del Estado.
El segundo título de los tres tiene que ver con la reglamentación del artículo 110 del Código Aeronáutico. Habla de los requisitos para presentar acuerdos de cooperación interempresaria o comerciales, y establece la implementación de la ley de Defensa de la Competencia para todas las cuestiones que se sucedan. Es decir, si eventualmente hay planteos de monopolio, por caso, ya no intervendrán los varios entes públicos del sector, sino el Tribunal que lo hace con todas las actividades de la economía.
El tercero, finalmente, apunta a igualar los derechos de utilización de las estaciones aeroportuarias, especialmente, en horas pico. Así las cosas, le encomienda a la autoridad la confección de un “Reglamento Transitorio de Asignación de Capacidad y/o Frecuencias para servicios nacionales o internacionales”, a la espera de uno definitivo para el que le otorga 180 días.
Básicamente, se terminarán algunos privilegios que tiene la línea aérea estatal para disponer de los aeropuertos a su antojo. De hecho, se deroga decreto 879/21, un reglamento hecho a medida de la empresa pública en épocas de manejo camporista, ya no solo de la compañía sino del sector aerocomercial. “Se determinará la capacidad y/o frecuencias disponibles deduciendo los servicios presentados ante la Autoridad Aeronáutica por Aerolíneas Argentinas”, decía un artículo relevante de aquella norma. Es decir, el mercado era lo que sobraba después de que la estatal haga lo suyo.
Las cosas cambian y sin dudas habrá más libertad en el aire. Los actores no son fáciles en el mundo de los aviones, ni los que prestan servicios en el aire, ni los que lo hacen en tierra. Están acostumbrados a que Aerolíneas Argentinas tenga un tío rico que paga los excesos. Normativamente, la cosa se modifica de raíz. Solo resta saber si solamente la mejora de los procesos podrá generar atractivo para un mercado golpeado hace décadas, al punto de ser uno de los menos desarrollados de América Latina.
