Hay dos propuestas que los miembros que integran ADEFA están negociando con el equipo del ministro Matías Kulfas. Una es el otorgamiento de un bono por el equivalente al monto pagado por Internos para ser utilizado para cancelar otros tributos. Otra alternativa es asegurar un volumen de recaudación similar a la registrada en 2020 y, por encima de esa cantidad, no se cobre este tributo. Algo similar a lo que se implementó con los derechos de exportación para las ventas al exterior incrementales.

Si bien la discusión todavía no parece haber acercado las posiciones como para tomar una medida concreta, en las empresas prefieren aferrarse al optimismo.

El problema es que la aplicación de este tributo genera situaciones insólitas. Hace cuatro años, a fines del 2017, la Volkswagen anunció una inversión de u$s650 millones para fabricar el SUV Taos, que comenzará a comercializarse en el inicio del segundo semestre. Este desembolso implicó una larga negociación con la casa matriz en Wolfburgo, Alemania, que veía dificultades para que el proyecto cerrara económicamente.

Finalmente, se otorgó el aval para avanzar con esa inversión que ya está en el proceso de producción en serie del modelo en la planta de General Pacheco. La automotriz planea fabricar unas 25.000 unidades en 2021 y duplicar ese volumen para 2022.

Cuando se planeó esta inversión, la idea era destinar 30% de ese volumen al mercado interno y 70% a la exportación. Estos números surgían del estudio de mercado realizado con las condiciones de ese momento. Cuando se decidió el proyecto, el régimen de Impuestos Internos era distinto al actual. El cambio se produjo con la llegada del gobierno de Alberto Fernández.

Con las reglas de juego que regían en el momento de la inversión, este vehículo -por el precio que podría tener en cuanto a su posicionamiento en el mercado – no iba a estar alcanzado con esta carga fiscal, ya que la misma -considerada como impuesto al “lujo”- estaba pensada para afectar a vehículos de alto valor, no de un segmento mediano. Por eso, hasta fines de 2019, la base imponible eximía a un modelo como el Taos de ese tributo.

La actual gestión, en enero de 2020, decidió cambiar las condiciones para que Internos impactara en modelos de menor precio. Por un lado, el objetivo lógico era el recaudatorio pero, también, se buscó frenar el ingreso de muchos 0 km importados. La imposibilidad de discriminar por origen, por las normas de la Organización Mundial del Comercio (OMC), hace que la norma sea para todos.

El Impuesto Interno, en su primera escala, tiene una alícuota impositiva del 20% que, por la forma de calcularlo, hace que el precio final se dispare 25%. Hoy está en un valor al público de $2.500.000 pero, a partir de junio, subirá a cerca de $2.900.000.

Este sobrecosto de 25% hace que los vehículos que deban pagar este gravamen tengan una caída de ventas por encarecerse abruptamente. Es decir, queda descolocado en el mercado.

Esto es lo que le sucedió a Volkswagen. En el período entre que anunció la inversión y el momento en que se pondrá a la venta, cambiaron las condiciones y todo lo planeado hay que replantearlo. El volumen de ventas que pensaban tener no puede ser el mismo con un vehículo que va a costar una cuarta parte más de lo que inicialmente se calculó.

Un dato que muestra esa necesidad de replantear el negocio es que, ahora, la automotriz planea destinar al mercado interno sólo 25% de la producción y no 30%, como se proyectó en un principio. Esos cinco puntos porcentuales es, en principio, la menor demanda interna estimada que tendrán por vender un vehículo con un precio mayor al deseado. Los que se exportan, no lo pagan.

No es la única empresa afectada. Toyota, con su modelo SW4 que fabrica en Zárate, tiene el mismo problema. Chevrolet, con las versiones tope de gama del Cruze santafecino, igual. Obviamente, la lista de modelos importados afectados es larga pero lo llamativo es que se castigue a vehículos de fabricación local, con un impuesto que perdió la esencia de gravar a bienes suntuarios.